Le 16 mai 1943, le Royal Air Force lance une de ses plus fameuses missions de bombardement de la Seconde Guerre mondiale. Le but était de lancer une attaque aérienne sur une composante clé de la structure industrielle dans la vallée du Ruhr en Allemagne. La cible de l’attaque était 3 barrages qui contrôlaient le trois quarts de l’eau dans la vallée du Ruhr. En détruisant les barrages, les Alliés espéraient estomper les industries qui dépendaient de l’énergie hydro-électrique des barrages, en plus de démoraliser la population civile en Allemagne. 

Cette mission fut  immortalisée dans des films, dans la littérature et dans la nostalgie populaire, souvent dépeint comme un exploit héroïque. Peter Jackson acheta les droits à l’histoire et il semblerait qu’il est dans le processus de refaire un film avec un script écrit par Stephen Fry. Le film ne sera pas une simple réadaptation du film de 1955, The Dambusters, mais explorera plutôt les événements d’une perspective complètement nouvelle. Les historiens sont souvent méfiants des productions de film historiques par Hollywood. Dans la majorité des films, le fait de dire qu’ils sont «basé sur une vrai histoire» semble référer seulement à la similarité de la présence de personnes dans les événements historiques et les adaptations cinématographique. Par contre, la réadaptation de The Dambusters aurait la possibilité d’être un excellent film, même comique, et Peter Jackson pourrait être la personne pour réussir de capturer la réalité du dégât qu’était Operation Chastise. Voici quelques aspects de cette réalité qui vous piqueront un nouvel intérêt pour cette opération historique rempli de faits saillants.

1. La mission n’a presque pas été approuvée

Opération Chastise est une sorte de mission qui ne serait jamais approuvée de nos jours à cause de la possibilité trop élevée de pertes civiles. Les conventions modernes de guerre essaient de garder les fusils visés sur les ennemis qui ont aussi des fusils. Cependant, durant la Seconde Guerre mondiale, la moralité et le danger était malheureusement mis de côté. Plusieurs personnes, incluant l’officier de l’air commandant en chef des commandes de bombardement, Arthur Harris, croyaient qu’attaquer des cibles avec la possibilité de pertes civiles était une nécessité pour une guerre, et que les raids aériens sur les grandes villes allemandes pourraient faire gagner la guerre pour les Alliés. L’argument de Harris, essentiellement, était que s’il y a une énorme quantité d’avions pénétrant en Allemagne, quelques-uns devraient être capables d’atteindre des cibles avant d’être possiblement abattu. Harris et d’autres dignitaires militaires étaient convaincus que si assez de cibles civiles étaient atteints et que la population était démoralisée, elle pourrait forcer Hitler et son armée nazie de capituler, ce qui mettrait fin à la guerre. 

 Sir Arthur Harris | Imperial War Museums CH 13020. This is the face of a man who will have none of your whining about “women” and “children”.

Pas tout le monde n’était d’accord avec Harris et sa mentalité des sacrifices nécessaires de personnes innocentes. Les Américains, par exemple, croyaient généralement qu’ils pouvaient utiliser des missions de précision pour attaquer des aspects clés de l’économie militaire allemande, pour ralentir ou même détruire la production militaire sans pour autant tuer des citoyens innocents. 

Ceci amena à un compromis où les Américains déclencheraient des missions de précision durant le jour (puisqu’il est beaucoup plus facile d’être précis lorsque les pilotes peuvent voir) et que les Britanniques enverraient une marée d’avions dans les airs allemands durant la nuit lorsqu’il était plus difficile des Allemands de se défendre et empêchait les soldats allemands d’avoir une bonne nuit de sommeil. 

Wolfenstein Wiki | Fair Use. But hey, Return to Castle Wolfenstein is based on a true story too, right?

De temps en temps, les chefs britanniques se tiraient les moustaches et songeaient sur les bonnes idées que les Américains avaient parfois et croyaient que les attaques de précision pourraient être avantageuses. C’est de cette idée que naît l’Operation Chastise, mais Harris et ceux qui étaient d’accord avec lui se sont battus pour ne pas que le plan soit approuvé. Ils référaient au plan comme les attaques panacées qui prenaient de bonnes ressources de leur plan initial de bombardements extrêmes jusqu’à ce qu’une bombe pénètre le territoire allemand

 

Photo by Justus Hayes / Shoes on Wires / shoesonwires.com

For this metaphor to work, you’d also have to wreck most of the baseballs that didn’t make it through the window, kill the pitchers whose baseballs didn’t make it, and have one or two of the baseballs catch fire as soon as you threw them. 

Look, if you wanted good metaphors, you should’ve hired English students. 

La prémisse était donc que si les Britanniques étaient capables de détruire une partie de l’économie de l’Allemagne, disons une série de barrages hydro-électriques, les Allemands n’auraient plus les ressources pour produire des biens militaires, au point que les Alliés gagneraient la guerre. Malgré l’opposition d’Harris et d’autres, le plan fut approuvé en mars 1943. 

2. La nature quasi-impossible de la mission

L’idée de détruire les barrages n’étaient pas nouvelle pour les Britanniques. Deux ans avant la déclaration de guerre, en 1937, ils avaient reconnus l’avantage stratégique des barrages. Toutefois, lorsque l’opportunité arriva pour les Alliés d’attaquer cette cible, il devint clair que cette attaque serait beaucoup plus difficile qu’anticipée. 

Il faut se rappeler qu’un barrage est une cible difficile, sans compter une cible de trois barrages. Si tu te tenais devant un de ces barrages, sa hauteur égalait à cinq autobus l’un par-dessus l’autre. Malheureusement, de la perspective d’un avion, un mur de 40m de haut n’est pas une très grande cible, en particulier un avion qui date d’avant le ruban adhésif. La navigation du temps était assez difficile dans la journée quand personne ne tirait sur l’avion, il aurait été encore plus difficile de naviguer la nuit et de localiser les barrages pendant que les avions se faisaient attaquer par l’artillerie allemande. 

 

Mohne dam prior to breaching; http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/UK-RAF-II/

So is it that curvy line at the top, or on the left? Maybe the one on the bottom?  Ah, screw it, just drop it wherever.

 

Si les pilotes pouvaient en fait trouver leur cible, il fallait ensuite être capable de la bombarder. La science des bombes dans la Seconde Guerre mondiale n’était pas très exacte. Les taux de précision étaient très faibles. Il avait une grande marge d’erreur pour les bombardements, donc les chances de frapper leur petite cible durant la nuit, tout en se faisant attaquer par les Allemands étaient très faibles. 

De plus, d’autres problèmes surgirent avec la technologie des bombes et des avions transportant les bombes. La majorité des bombes de l’époque pesaient environ 500lbs. Malheureusement, le dommage d’une bombe de 500lbs sur les barrages ne saurait pas substantiel. Pour qu’il y ait du dommage réel, il faudrait que la bombe soit 7 500lbs. Lorsque la guerre débuta, il n’existait pas un avion capable de transporter une bombe de cette pesanteur. Donc, les problèmes sont multiples : pas de bombes assez grosses, aucun avion pour les transporter, en plus d’une cible extrêmement difficile à atteindre.   

Ce qui nous amène à…

3. La technologie «Red Green»

(http://www.geocities.com/don_task2003/red_harold_bill2.jpg, Red Green Promotional Still, fair use)

(note: for our American friends, Red Green is like our MacGyver. Only more tragically endearing than, well, implausibly effective. He’s the one in the middle. What do you mean, you couldn’t tell? He’s obviously the leader of this operation.)

Par 1942, le nouveau bombardier Lancaster arrivait sur la scène technologique et serait plus grand que ces prédécesseurs et encore assez vite pour contrer les attaques des avions allemands. L’innovation du RAF lui permettrait de transporter et de relâcher de plus grosses bombes afin d’emporter plus de destruction sur les Allemands. Restait tout de même la question de la précision.

La solution vint dans la forme des bombes bondissantes, aussi connu sous le nom d’Upkeep, développées par un ingénieur de la section d’aviation de Vickers-Armstrong, Barnes Wallis. La bombe était spécifiquement conçue pour bondir sur l’eau, comme une pierre, jusqu’à ce qu’elle se rende aux barrages, où elle se submergerait et exploserait dans une détonation profonde. Ceci permettait à la bombe d’avoir une plus grande chance de succès avec une cible beaucoup plus large tout en évitant les filets de torpille et les autres défenses allemandes.

Wallis’ original sketch of his “dam busting weapon”.

Évidemment, la bombe bondissante devait sauter sur l’eau d’une façon particulière, ce qui pouvait emporter plusieurs variables. Wallis devait s’assurer que la bombe bondirait sur l’eau sans simplement couler et rebondir assez haut pour franchir les filets de torpille. L’arche de la bombe devait être parfaite pour tomber exactement aux murs des barrages sans endommager l’avion qui volait très bas pour effectuer la mission. Après plusieurs calculs mathématiques, Wallis calcula que la bombe devait être relâchée à 425 vergues du barrage, à 60 pieds de l’eau, pendant que l’avion voyageait à 222 miles par heures. Ceci serait tout un exploit même pour la technologie moderne. 

Barnes Wallis /  www.biographyonline.net

He’s got glasses, so that’s how you know you can trust his math.

Le Lancaster avait une envergure de 31 mètres, une distance totale supérieure à la distance que l’avion devait avoir de l’eau lorsqu’il relâcherait la bombe bondissante. Cette énorme envergure ne laisserait pas beaucoup de place pour l’avion de tourner même avec la prouesse du Lancaster. De plus, s’assurer de l’altitude de l’avion n’était pas une tâche facile pour un avion de la Seconde Guerre mondiale. L’altimètre ne fonctionnait pas en-dessous de 150 pieds, l’altitude des attaques devait donc être calculé par œil. Même Guy Gibson, le leader du raid, a presque causé un amerrissage durant une pratique au crépuscule, où il était très difficile de faire la différence entre l’eau et l’horizon.

Afin de ne plus avoir ce problème de visibilité, le Lancaster fut équipé  de deux lampes, une en-dessous du nez de l’avion et le second juste derrière le cuvelage de la bombe. Ces lampes étaient placées dans un tel angle que les faisceaux se rencontraient pour créer un point lorsque l’avion était à l’altitude prescrite. 

Ceci semble comme une excellente idée jusqu’à ce qu’on se souvienne que ce sont deux énormes lampes éclairant l’avion durant la mission pour le rende une cible facile pour l’artillerie allemande. En plus, l’avion volait à 60 pieds de l’eau, ce qui accru le danger. Rappelons-nous que le Lancaster ne pouvait pas facilement tourner non plus, puisque la rivière Möhne ne ferait qu’une bouchée d’une de ses ailes. 

Assumant que les pilotes pouvait correctement déterminer l’altitude de leur avion, et que les Allemands ne fusillaient pas leur engin, voler si bas était dangereux. Durant l’entraînement de l’opération, deux des pilotes endommagèrent leur avion lorsqu’ils relâchèrent leur bombe de pratique trop basse et une grande colonne d’eau les atteignit. Un des avions n’était même pas réparé cinq jours plus tard lorsqu’il était temps pour la vraie attaque, il y aurait donc seulement 19 avions pour l’opération. De plus, il y avait toujours le danger que d’autres avions s’endommagent avec toute la turbulence due à la basse altitude de l’avion. Toute cette turbulence causa plusieurs des pilotes à être malade. Quelques-uns des pilotes auraient même besoin des sédatifs, ce qui veut dire que non seulement les pilotes devaient manœuvrer la nuit, à de basses altitudes; ils devaient le faire sous l’influence de drogues.  

Afin de poursuivre, il fallait aussi innover une façon de calculer la distance des barrages pour savoir quand relâcher la bombe. La solution était assez simple : en utilisant les deux tours du barrage comme point de repère, une mire fut créée en utilisant une base triangulaire sur un angle et deux clous, qui, si tenue près de l’œil, enlignerait les deux tours aux deux clous lorsque l’avion était à la bonne distance du barrage. Puisque la bombe devait être lâchée à 425 vergues à 222 miles par heures, les pilotes avaient environ 12 secondes pour déclencher l’attaque tout en évitant les tours et les barrages avec leur immense avion. 

Avec tous les paramètres à vérifier dans l’avion, il y avait donc 3 personnes dans l’appareil : une personne guettant la distance, une personne guettant l’altitude, une personne guidant l’avion et guettant la vitesse. Avec toutes ces personnes dans l’avion, vous penseriez qu’elles auraient un système de radio pour communiquer entre elles. Mais non! Puisque, bien que les années 40 sont reconnues pour bien des choses, tel que Casablanca, les culottes à élastique, et le fameux Slinky, leur système radio n’était pas très sophistiqué. Les pilotes devaient en réalité se crier pour confirmer leur position. Si la confusion ou le désaccord engendrait dans leurs échanges, l’approche de l’avion serait une défaite et l’équipage aurait à tout recommencer. 

I get the same coffee order literally every day and it takes me longer than 12 seconds to decide on “double-double”. I guess that’s why I’ve got an arts degree.

Afin de récapituler, l’opération voulait que les avions se retrouvent à 60 pieds de l’eau volant à 222 miles à l’heure, pour frapper une très petite cible dans la noirceur avec d’énormes avions tout en se faisait tiré dessus par les Allemands. Qui serait assez «daredevil» pour participer à cette mission? Nous sommes à veille de les découvrir. 

4. L’équipe «Rag-Tag»

La RAF recherchait une équipe de «fous» à l’image des cowboys aériens dans les vues de Hollywood pour cette mission de bombardements. Finalement, 133 hommes furent sélectionnés pour participer au raid. Le Commandant Guy Gibson était en charge de ces hommes, âgé seulement de 24 ans, et fut choisi pour son leadership et sa grande discipline. Bien que Gibson ait participé à plus de 70 missions impliquant des attaques de bombes, il prit la position de Commandant sans vraiment savoir ce qui se passerait dans cette Operation Chastise. Mais il n’était pas le seul, tous les hommes dans la mission n’aurait pas pu être prêts pour cette mission.

Wing Commander Guy Gibson.

This is the smile of a man who already knows he’s a bad-ass.

Operation Chastise était une mission secrète, les hommes n’avaient donc aucune idée de la mission ou de leur cible que quelques heures avant le déclenchement de la mission. Quelques hommes s’étaient portés aveuglément volontaire pour la mission, et d’autres furent sélectionnés par Gibson même si Gibson ne connaissait pas les hommes qu’il sélectionnait puisque les forces aériennes comptent plusieurs membres et ne connaissait pas la mission et ses exigences. 

Flyboys Cast

Look, we all saw Flyboys and that had like ten people in it, it can’t have grown that much since the First World War, right?

Quand tu sélectionnes une équipe pour une telle mission, tu recherches des personnes qualifiées avec peut-être du charisme comme boni. Tu recherches vraiment des hommes à la Tom Cruise de Top Gun. Par contre, les hommes n’étaient pas tous des élites au début, les membres de cette équipe variaient beaucoup en expérience. Quelques-uns, comme Gibson, avaient participé dans plusieurs missions, tandis que d’autres participeraient dans leur première mission militaire. En guise de parenthèse, des 133 hommes, 30 d’entre eux étaient des Canadiens. 

Ce nouvel escadron, appelé temporairement Escadron X, nous pouvons dire qu’au moins le nom de l’escadron ressemble un peu à un film de guerre, fut basé au RAF Scampton et débuta son entraînement pour la mission qui l’attendait. L’entraînement serait difficile considérant que les membres de l’équipe ne savaient même pas ce qu’était la mission. 

5. Les taux

Avec tous les éléments quasi-impossibles de la mission en plus de la technologie avant-gardiste oui mais aussi extrêmement inexacte, les hommes ne pouvaient pas s’attendre que la mission se passe sans erreur. Il y eu des morts des deux côtés, surtout pour ceux attaquant les barrages. Des 133 hommes envoyés sur cette mission «suicidaire» (Sutherland, rcaf- ref national post article) 53 furent tués. Des 19 avions qui furent utilisés pour les bombardements, seulement 11 revinrent. Presque toutes les personnes dans les avions qui se sont écrasés furent tuées. Trois pilotes furent pris comme prisonniers de guerre et les Allemands furent même capables de capturer une des bombes qui n’avait pas explosée. Cette acquisition créa une peur pour les Alliés qui croyaient que les Allemands créeraient des bombes semblables aux leurs. Toutefois, les Allemands ne se sont jamais préoccupés avec le même style d’attaque que les Britanniques, donc les bombes ne se sont pas fait reproduire. 

Jeff Kubina / Flickr

Which is too bad, really, because war’s so much more fun when you do.

De plus, due à la nature de la mission, il y eu beaucoup de dommage collatéral. Il y avait plusieurs personnes travaillant aux barrages en plus d’une base militaire située juste en-dessous d’un des barrages qui fut attaqué. Lorsque le barrage Mohne fut atteint et que la vallée fut inondée, 1 020 personnes furent tuées. Le succès de la mission ne laissa pas de place pour une considération des vies civiles qui venaient d’être perdues. Les Alliés venaient de franchir les barrages, ce qui n’était pas une tâche légère. 

De la perspective des buts tactiques, le raid fut un succès puisque les barrages furent atteints et l’infrastructure nazie était largement diminuée. Voici un résumé de l’effet de l’attaque :

  • 2 barrages furent atteints (ce qui créa une inondation)
  • 1 barrage fut endommagé 
  • 11 manufactures et 92 demeures furent détruites 
  • 971 demeures et 32 fermes furent endommagées
  • 2 822 hectares de terres agricoles furent ruinés
  •  6 300 vaches et cochons furent tués
  • 50 chemins de fer et ponts routiers furent détruits

Inutile de dire, l’infrastructure militaire et civile allemande était significativement endommagée. Par contre, les Allemands réussirent à tout rebâtir en seulement 5 mois. Le dommage des bombes bondissantes ne paraîtraient plus. Les historiens aiment parler d’un «coût d’opportunité», qui implique une stratégie de forcer les Allemands de s’occuper à rebâtir pour les empêcher d’avancer dans d’autres mouvements militaires. 

Tout au long de ce texte, nous référons comiquement à la ressemblance de cette mission à un film, mais ceci joua un rôle sérieux à la mission. Les Alliés utilisèrent l’histoire fantastique des bombes bondissantes comme propagande. Lorsque Gibson accepta le rôle de Commandant, il fut même ordonné d’écrire un livre à la suite de la mission qui parlerait de son expérience. L’attaque affaiblit la propagande du côté allemand, qui devait soudainement innover une manière de remonter le moral de ses troupes et de ses citoyens. 

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Entre-temps, malgré la perte de plus de 50 hommes, qui devaient supposément être les meilleurs du RAF, les Alliés disproportionnèrent le succès de la mission. Des médailles et des décorations furent distribuées de part et d’autre, 34 d’entre elles présentées pour l’héroïsme démontrer ce jour. L’escadron 617 fut populairement baptisé comme «Dam busters» et est souvenu pour la valeur de son équipe; tellement, que leur exploit pourrait peut-être un jour être comparable aux épics tels que Lord of the Rings, District 9, King Kong, seulement le temps pourra le dire. 


1. Adam Hellicker, “Sir Peter Jacksons’ Dam Busters fails to take off,” Express. December 7, 2014 (http://www.express.co.uk/comment/columnists/adam-helliker/544625/Sir-Peter-Jackson-s-Dam-Busters-film-fails-to-take-off)

2. Sebastian Cox, “Sir Arthur Harris and Some Myths and Controversies of the Bomber Offensive,” Royal Air Force Historical Society Vol. 47 (2010).  pp. 6-25.

3. Webster, T. M. “The dam busters raid: success or sideshow?” Air Power History 52/2. (2005) pp.13-25. 

4.  Webster, p. 12.

5. Ibid.

6. http://www.lwl.org/westfaelische-geschichte/portal/Internet/finde/langDatensatz.php?urlID=493&url_tabelle=tab_websegmente

7. Webster, pp. 20-21.

8. Webster, p. 17.

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